文／张子鹏 

　　近期，一个利好消息让氢能板块的企业为之振奋。 

　　2月29日，山东省交通运输厅等三部门发布《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，该通知指出自3月1日起，对山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，试行期为2年。 

　　2023年以来，氢能受到社会各界的广泛关注。在今年的全国两会上，氢能产业作为前沿新兴产业被首次写入政府工作报告。随着以燃料电池为代表的氢能开发利用技术取得重大突破，氢能重卡的商业化发展开始“加速”。 

　　为何选在山东？ 

　　为什么该试点出现在山东？ 

　　一方面，山东是全国首个氢能大规模推广应用的示范省份。2021年4月，科学技术部与山东省政府签署“氢进万家”科技示范工程框架协议，安排国家拨款1.5亿元人民币，实施周期为5年。 

　　另一方面，作为第一、二、三产业全覆盖的大省，山东省拥有大量氢能产业链公司，并已经建成多座加氢站，能够为氢能重卡的进一步推广提供保障。 

　　免收高速费后，氢能重卡迎来了降本盈利的“春天”。根据测算，在山东省境内，一辆49吨长途牵引车在免除高速费的情况下，全生命周期内（五年）TCO成本（总体拥有成本）基本可以节省20%以上，假设济南-青岛高速单日往返年运营天数按320天计算，五年内TCO成本可节省240万元左右，相当于节省了将近两辆重卡的购置成本。 

　　中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾表示，近年来，氢燃料电池汽车相关技术水平大幅提升，百公里氢耗从26千克下降到7.1千克，续航里程从100千米提高到500千米，用氢成本逐渐降低，推动着氢燃料电池汽车相关产业的发展完善。 

　　氢能重卡作为一种高效、清洁、零碳排放的新能源汽车，近年来受到广泛关注，从中央到地方，我国出台了多项有关氢能汽车的政策。不过，同济大学汽车学院院长余卓平表示，氢能重卡想要实现商业化落地，还要看政策的推进力度以及产业链的协同能力。 

　　氢能为什么更适配于重卡 

　　2017年，中国重型汽车集团有限公司推出了一款氢燃料港口牵引车，成为我国首台重卡产品。随后，解放、东风、红岩等车企也相继推出相关氢燃料重卡产品，目前部分企业已经实现量产。 

　　“从技术、成本、配套设施等方面来看，氢燃料电池汽车在商用车领域的应用更具优势，特别是在长途重载运输领域潜力巨大。”车夫咨询合伙人曹广平表示。 

　　目前，我国燃料电池重卡的发展已进入初级商业化阶段。在北京、天津、河北等地已有多个示范项目，包含上千台氢能重卡，涵盖多领域、多类型应用场景。 

　　据中国工程院预计，燃料电池重卡会在未来5～10年内实现商业化运营，逐步替代传统燃油车市场。 

　　为什么氢能与重卡的适配度这么高？ 

　　政策方面，近年来，中央及地方政府密集出台氢能相关政策，从发展路线、产业规划、补贴措施等方面，全方位支持氢燃料电池产业发展，并且逐渐向氢能重卡领域倾斜。2020年，财政部、工信部、科技部、国家发展改革委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，随后批准五大示范应用城市群，各城市群氢燃料电池汽车推广目标较为积极。2021年出台的《2030年前碳达峰行动方案》中明确，推动运输工具装备低碳转型，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆，加快氢能技术研发和示范应用，探索在工业、交通运输、建筑等领域规模化应用。2022年，国家发展改革委、国家能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，确定2025年发展目标为推动燃料电池车辆保有量达到约5万辆。 

　　功能方面，相比传统燃油重卡，氢能重卡拥有无污染、零排放等优点，更符合当前环保需求。并且，氢能的能量密度也远高于柴油，这意味着其拥有更强的续驶能力和更快的补能速度，能够为公路运输行业提供更大的便利性。 

　　除了传统燃油重卡，即使与纯电重卡等新能源车型相比，它也具有续行能力强、环境适应性强等优势，还能很好地满足在港口、机场、矿山等场景下的补能需求。罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮分析认为，燃料电池在重卡领域的商业化落地“可能会更快”。 

　　经济方面，虽然初期投入成本较高，但氢能重卡在全生命周期的运营成本上却具有突出优势。例如，在加氢站的投入上，氢能重卡的成本要远小于氢能乘用车成本。这主要是由于重卡多用于物流配送，路线相对固定，因此配套的加氢站可以依托高速网络中的交通枢纽建设，成本可大幅降低。我国山西阳泉建设的氢能重卡示范加氢站，一天就可满足固定路线上约70辆氢能重卡的加氢需求。而乘用车的应用场景主要为城市市区，在路线不固定的情况下，很难满足所有乘用车随时随地的加氢需求。 

　　此外，在使用年限上，随着氢燃料电池转换技术的突破，实验室中燃料电池的普遍寿命为5000小时，高于锂电池的3000小时。因此，其长期使用成本低于纯电动卡车。 

　　实现商业化，降本是关键 

　　2018年，中国科学院院士干勇就曾表示，“柴改氢”是推进氢能应用的一个重要方向，预计到2050年，将有超过50%的重型卡车将氢燃料电池作为发动机。 

　　中国拥有巨大的重卡市场。据相关数据统计，2023年我国重型卡车产量为91万辆。电子商务的火热点燃了国内物流行业对于重卡的需求，同时，受国内经济稳步回升、海外市场需求保持高位、天然气重卡需求持续旺盛、行业车辆更新需求加速等因素驱动，2024年重卡市场继续回暖已成行业共识。一汽、重汽、上汽等多家企业纷纷预测，2024年，中国中重卡销量将突破100万辆。 

　　我国高速公路铺设里程长、覆盖范围广，有利于建设更多加氢站。数据显示，截至2023年6月，我国加氢站共建成351座，全球占比达32.2%，预计到2025年和2035年，我国加氢站数量将分别达到1000座和5000座。  

　　无论从全球低碳减排的大环境看，还是从国内的政策趋势看，氢能重卡的发展都一片向好。 

　　以河钢工业技术服务有限公司为例，截至2023年10月，该公司累计运营255辆氢能重卡，累计行驶里程为389万千米，完成减碳3851吨，其他污染物累计减排126.92吨，经济效益、环保效益明显。 

　　可以看出，一方面，政府有关燃料电池示范城市的补贴奖励，能在一定程度上解决现阶段氢能重卡的使用成本问题。另一方面，随着氢能产业链逐步成熟，未来制氢用氢成本以及车辆售价有望不断下探，氢能重卡的优势将进一步凸显。 

　　以储氢瓶制造的关键原材料碳纤维复合材料为例，其成本和性能对储氢瓶的成本和使用性能影响较大。根据美国能源局的研究成果，碳纤维复合材料的成本占到储氢瓶成本的60%以上。目前，由中国石化研制的大丝束碳纤维已经实现了国产化，下一步有望推广到储氢瓶的制造当中，未来，储氢瓶成本有望下降。 

　　专家表示，氢燃料电池汽车的成本有望在2025年大幅下降，在更多区域实现应用推广。 

　　“氢能重卡已接过氢能客车的‘接力棒’，成为我国燃料电池汽车商业化落地的‘排头兵’。”上海骥翀氢能科技有限公司董事长付宇表示。他认为，从长远来看，氢能重卡的能效优势非常明显。 

　　但也有观点认为，现在谈氢能重卡的“商业化元年”还为时尚早。 

　　“成本过高是氢能重卡面临的一大核心问题，如果不能将车辆的制造成本、购置成本和使用成本降下来，氢能重卡很难实现大规模推广应用。”四川成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示。 

　　聚焦国内，目前我国氢能燃料电池技术相较于国际先进水平还存在较大差距，比如燃料电池系统的有效性、可靠性还有待提高。 

　　在国家燃料电池汽车及动力系统工程中心副主任马天才看来，只有当核心技术难题被攻克，基础设施建设更完备，才能有效推动氢能重卡快速发展。“氢的高效存储是行业面临的主要难题，未来亟待加强车载储氢系统的技术攻关。另外，制氢、储运以及加氢站建设等问题同样限制着氢能重卡的普及应用。在车辆配置方面，储氢罐（瓶）至燃料电池间的供气环节安全性等问题，也给燃料电池系统制造者提出了更高要求”。 

　　（编辑：赵卉寒）