不缺“面子”缺“里子”

文·本刊记者   王伟   张琴琴

在新能源汽车大家庭中，与纯电动汽车的火热喧嚣相比，“最清洁”的氢燃料电池汽车却显得有些过于安静。

但这安静的表象下，却不乏涌动的热流。

1月13日，“中国氢能第一股”北京亿华通科技股份有限公司挂牌新三板。在交易不甚活跃的新三板，其挂牌引来浙江、广东及北京等地多家机构先后投资入股。而在主板上，氢燃料电池概念股也在低迷的股票市场上表现亮眼。

资本市场的火热让氢燃料电池车倍儿有“面子”，但在“里子”——硬实力方面，与传统汽车甚至电动汽车相比，我国氢燃料电池汽车产业布局尚不完善，产业基础还需加强，核心技术亟待提高。

喧嚣背后的产业门道

氢燃料电池车的故事梗概已吊足了大众的胃口，如何将这幕大戏演好，主角还应该是技术这个大咖。

艺高人胆大，发达国家已开始发力推广氢燃料电池汽车。美国能源部近日批准了一笔600万美元的资金，供福特汽车公司与洛斯阿拉莫斯国家实验室研发氢燃料电池。日本更是致力于在2020东京奥运会之前实现“氢能社会”，普及氢燃料电池，目前丰田、本田氢燃料电池家用轿车都已进入量产计划。

我国的车企更多还是在做技术和产业储备。宇通客车董事长汤玉祥日前公开表示，针对燃料电池客车，我国和国外先进水平相比还有较大差距，国家和行业应加大燃料电池系统研发和产业化的支持和投入力度，尽快解决关键技术问题，推动产业化发展。

在核心技术方面，我国的氢燃料电池电堆技术、车载供氢系统阀体与发达国家还有一定差距，如日本丰田公司已经具备自主研发的核心技术和完整的零部件供应链体系。

北京亿华通科技股份有限公司副总经理于民告诉《能源评论》，与国外相比，我国自主电堆的可靠性、耐久性方面仍有一定的差距。

具体而言，在体现技术水平的硬指标电堆效率和寿命方面，我国与国际水平有一定差距。国际上氢燃料电池客车用电堆的稳定寿命在10000~15000小时，我国电堆在同等条件有一定差距。

在供氢系统方面，虽然高压储氢瓶罐体可以实现国产化，但关键零部件如阀体包括瓶口阀、减压阀、氢气报警器、加氢口等还依赖进口，不仅成本偏高，供货周期也较长，甚至有的零售部件供货周期在120天左右。此外，70MPa供氢系统在国外已经广泛采用，国内却没有法规支持。无论是从技术发展还是成本考虑，这对我国氢燃料电池车的发展都是一大制约。

完全照搬国外技术的弊端也显而易见：一则无法实现技术水平真正提升，正如一位业内人士所言，“技术进口，我们无法知晓这到底是别人三年前还是五年前的，这样我们永远都赶不上世界水平”；二则难以保证系统兼容性。据于民介绍，以动力系统的DC-DC电源控制部分为例，如何能够既让电堆功率完美发挥，又让输出功率平滑稳定，改善电堆寿命，需要专业人员投入很长时间的研发才能掌握相关规律，国外企业一般不会将这项技术轻易转让。

 要提升技术、降成本，唯有实现核心技术及关键零部件国产化，而夯实产业国产化基础，关键还是要靠人才，目前国内氢燃料电池车面临的最大问题就是专业人才匮乏，相关企业屈指可数，人才积累不足，虽已有从国外领先企业如巴拉德公司跳槽的人才，回国组建公司，但效果如何尚需时间检验。

以客车为龙头突破

一个利好就是，氢燃料电池汽车的经济性已经显现。

于民告诉《能源评论》，就氢燃料电池车的运行成本而言，以家用轿车为例，目前可以做到100公里50元左右，与传统燃油车相当，随着氢燃料电池汽车逐步量产，加氢站数量增多，运行成本还有很大的降低的空间。当前国内正在准备的制氢方式发如：工业副产氢提纯制氢，富裕风电、水电制氢等，甚至可以做到成本低于纯电动客车。

尽管如此，在新能源汽车领域，依然会有“既生瑜，何生亮”的声音。电动汽车符合绿色出行的理念，产业也趋于成熟，再发展氢燃料电池车当如何定位？

“氢燃料电池车与电动汽车应该是互补关系”，于民说，“当前 电动汽车续航里程较短，适合短途出行，氢燃料电池车加氢时间短，续航能力有保障，适合长途出行”。

业内人士表示，与欧美日等发达国家和地区选择乘用车路线不同，我国氢燃料电池车的突破口更适合在商用车领域尤其是公交及团体客车。主要原因是目标客户的使用范围集中， 初始阶段便于加氢及车辆管理。

国家层面的目标和政策已经明确。今年6月，国家发改委和能源局出台《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》15项重点任务，其中第9项重点部署氢能与燃料电池技术；国家《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》指出，2017～2020年燃料电池补贴不退坡，给予小型/轻型/大型燃料电池汽车补贴20/30/50万元/台。

商业示范项目也已启动。8月31日，由全球环境基金（GEF）、联合国开发计划署（UNDP）支持，科技部、财政部联合地方政府共同实施的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目第三期正式启动。拟通过在北京、上海、郑州、佛山、盐城等城市开展百辆级燃料电池客车、轿车、物流车、邮政车等商业化示范运行，促进燃料电池汽车在中国的商业化发展。宇通和福田的燃料电池客车公告目录已经获得工信部批准。国内还有至少10家其它车企正在与亿华通联合研发氢燃料电池汽车。

地方政府的积极性由此被调动，无论是加氢站等产业基础设施建设，还是氢燃料电池汽车研发推广的热情都迅速高涨。

在基础设施建设方面，除原有的北京、上海外，我国首座风光互补发电制氢的70MPa，近日在大连建成，集成了可再生能源现场制氢技术、90MPa超高压氢气压缩和存储技术、70MPa加注技术以及70MPa加氢站集成技术。新的商业模式也正在酝酿，据了解，中石化公司也正在联系相关企业，协商在加油站增加加氢设施。

对企业而言，在常规技术之外，不容忽视我国的特殊情况。比如大气污染情况较为突出，会对空气过滤器的设计、滤芯使用寿命等提出了较高要求，如何避免空气中的细颗粒物尤其是化合物对电堆稳定性及寿命造成不良影响，更是横亘在我国燃料电池汽车产业面前的一道坎。

“我们的氢燃料电池发动机已经做到了第3代：第一代2004—2011年技术探索和示范运营阶段；第二代2012-2015年技术推广阶段；2016年商业化初期培育阶段。与第一代相比体积缩小60%，成本下降70%，可靠性和寿命成倍提高，基本满足产业化要求。目前正在瞄准国外先进技术，致力于提升其集成度和效率，期待在相关示范项目带动下，我国的产业链在三五年内能够成熟起来，支撑氢燃料电池产业持续发展。”于民最后这样表示。