青梅煮酒论

文·余建约

东邪：特斯拉

特斯拉从诞生到现在，一直在打破常规，一直在饱受批评，却一直在树立新的标准，这个行当的人不得不follow他所走过的路。人们诋毁他，同时又怕他，这就是特斯拉。当然，特斯拉并不care别人怎么看他，多次在破产边缘徘徊，马斯克冒着枪林弹雨走到现在。哪怕是在特斯拉成为美国市值最高的汽车企业的现在，特斯拉股票也是美国做空机构的首选对象。然而，关于无人驾驶，特斯拉永远会是那个不容忽视者。

这与生性不羁，性格孤僻的东邪黄药师非常相似。特斯拉，走自己的路，让别人无路可走。黄药师的绝技是弹指神通和碧海潮生曲，是远程打击和大规模杀伤性武器，特斯拉在无人驾驶所秉持的路线，与之非常相似，杀伤力也非常大。

公平地说，特斯拉确立了自动驾驶从ADAS向完全无人驾驶过渡的技术路线。由于特斯拉的成功尝试，使得ADAS到L4级别自动驾驶演进的技术路线成为工业界的主流技术路线。

特斯拉同时还是自动驾驶摄像头方案的领军企业，尤其是在各大无人驾驶研发公司都采用了Lidar方案的大背景下，特斯拉坚持使用摄像头方案显得尤为与众不同。马斯克这样做的理由很充分，只有在使用成熟感知器件的情况下，才有可能在最短时间把无人驾驶产品进行量产和大规模布置在车辆上。

与所有的竞品相比，特斯拉截至目前拥有最多的驾驶里程数据。2016年10月，马斯克宣布，此后生产的所有特斯拉车型都将标配支持全自动无人驾驶能力的硬件，拥有8个摄像头，12个超声波传感器和1个毫米波ladar，还有包括一个定制的Drvie PX2 GPU，据说计算力能匹敌125台MAC之和。

硬件是一方面，特斯拉的自动驾驶视觉软件Autopilot Vision显然是很核心的东西，这套软件支持不同的处理器，基于深度学习能力。得益于这套软件，特斯拉随时可以拔掉现有GPU，替换成更高级的芯片。同样的，未来自动驾驶的其他硬件也可以进行替换。

特斯拉这套著名的Autopilot系统，支持远程在线升级（OTA），有没有想起黄药师的弹指神通呢？当特斯拉认为时机成熟时，就会开放更高级别的自动驾驶能力给到消费者。有时候，这些升级是免费的，有时候也可能是付费的，更多的时候，当然是付费的。比如，Model 3车主想要获得Enhanced Autopilot能力时，需要额外缴纳5000美元，是不是很坑爹？

特斯拉的Autopilot，和用户有一个默认协议，让用户允许将自动驾驶硬件传感器的驾驶里程数据，回传给特斯拉，以快速提升其自动驾驶能力。据一家国内的科技公司预测，目前至少有5万辆合格的特斯拉车型，奔跑在世界各地的大马路上，承担着特斯拉“自动驾驶测试车”的艰巨任务。相比于Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo，撒了600台车在亚利桑那的凤凰城玩命地跑数据，特斯拉的这一招类似是释放了一个大规模杀伤性武器。

马斯克宣布，特斯拉将要在2017年年底的时候，来一次横跨全美的无人驾驶路试，从加州的某个点直接自动飙车到纽约。2017年5月，在TED的演讲中，马斯克还宣传，特斯拉将在2年内即2019年实现完全无人驾驶能力。这样的豪言壮语是否让传统车企有颤抖的感觉。

在说完这话后的6月底，特斯拉负责Autopilot的软件副总裁Chris Lattner自己在社交媒体上宣布离职。这位技术天才，原苹果技术高级总监、App开发语言swift的发明人，刚刚在2017年1月10日入职特斯拉。在此之前，Space X的软件副总裁Jinnah Hosein长期兼任特斯拉的Autopilot软件副总裁职务。因为David Nister，特斯拉Autopilot前一任软件副总裁的不给力，而遭到边缘化，仅仅负责Autopilot Vision系统。在Chris Lattner入职后，郁郁不得志的David Nister随后跳槽去了英伟达。

毫无疑问，软件问题一直是马斯克最头疼的大难题。

现在马斯克把这些问题一股脑地丢给了Jim Keller，原特斯拉Autopilot硬件副总裁，这位大神现在同时主管Autopilot软件系统。Jim Keller此前是AMD的首席架构师，非常厉害。

当然，马斯克还是给Jim Keller找了一个帮手，来自Open AI的计算机视觉专家Andrej Karpathy，专门负责特斯拉的AI Lab和Autopilot Vision，并直接汇报给马斯克，要知道Open AI的研究员是当今世界最优秀的AI科学家，这家机构的研究实力据说是能够和AlphaGo的制造机构DeepMind有一拼。

如果马斯克能够稳定住Autopilot的软件团队，特斯拉将在这个领域具备惊人的战斗力。

西毒：Uber

Uber是目前全球估值最高的私人公司，也是全球共享出行的标杆企业，Uber还持有滴滴出行20%的收益权。

在过去几年，Uber是一颗冉冉升起的新星，其迅速成长为科技巨头的速度令人惊讶，Uber在很大程度上改变了人们的出行方式。

颠覆人类交通的过程并不容易，在此过程中，Uber遭遇了无数政府的禁令，出租车司机的游行示威。在这过程中，一些不法分子利用Uber的招车平台做案也引发社会广大的不安和忧虑，这种不安被Uber的敌人利用而迅速发酵。这些事情长期折磨着Uber。

先进的科技的发展，不以人的意志为转移，Uber冲破了这些阻力，得以将共享出行的方式推向全世界。

在Uber大杀四方之际，无人驾驶的技术开始走向现实。Uber的CEO特拉维斯·卡兰尼克意识到这种科技也许将会颠覆共享出行的竞争格局，因为共享出行很大的成本和瓶颈是招募大批合格的司机。因为在任何一个城市，总是会遭遇运力不足这样的窘境，且运营成本居高不下。无人驾驶出来之后，可以无限量供应司机，司机复制成本为0。

特拉维斯·卡兰尼克第一时间寻求与谷歌的合作，然而拉里·佩奇对此并不热衷，这让Uber感到惊恐，卡兰尼克认为Uber必须要研发自己的无人驾驶技术。

2015年，Uber的先进技术研发中心落户匹兹堡，这里有着著名的卡内基梅隆大学，拥有全美最好的计算机科学专业，这个学校在AI和无人驾驶方面的研发成果卓著，与斯坦福大学互为瑜亮。

Uber开始大肆地从卡内基梅隆大学挖人，据说这个大学的自动驾驶研发机构几乎遭到了“一锅端”，连厨子都没有被放过。

同时，鉴于可能与Alphabet发生业务竞争，Uber将谷歌首席法律官大卫·德拉蒙德赶出了董事会，与谷歌的关系坠入冰点。

2016年8月，Uber再出重手，收购了一家前谷歌无人驾驶团队创始工程师Anthony Levandowski创立的自动驾驶创业公司Otto，这家公司成立仅仅6个月时间，估值达到骇人听闻的6.8亿美元。Anthony Levandowski出任Uber无人驾驶研发副总裁。后来，这家公司被证明窃取了谷歌无人驾驶14000份的机密文件，以及关键的激光雷达的知识产权。Alphabet在2017年1月起诉了Uber，在诉讼拉锯中，Uber不得不解雇了Anthony Levandowski，同时被法院要求归还Alphabet的知识产权，且永远不得使用。这意味着Uber对于Otto高达6.8亿美金的收购，不仅血本无归，还惹上了旷日持久的官司。这是导致后来该公司创始人兼CEO特拉维斯·卡兰尼克辞职的重要原因。

在收购Otto的同时，Uber与沃尔沃达成战略合作，双方各出资1.5亿美金，打造一支基于沃尔沃XC90的无人驾驶车队。

Anthony Levandowski入主Uber后，引起了意想不到的问题，这家企业以卡内基梅隆大学为班底的先进技术研发中心形成的“匹兹堡帮”并不卖Anthony Levandowski的账，而Anthony Levandowski依托于原来谷歌的团队，在旧金山形成了一个研发team，彼此间内耗不断。糟糕的政治氛围造成了大面积的离职。

2017年的2月，Uber的性骚扰丑闻遭到曝光，随着这家企业为达目的不择手段的企业文化被揭露，大量高管离职。从公司的总裁，CBO，CFO，CMO，SVP等高管陆续离职，直到2017年6月21日，Uber创始人兼CEO特拉维斯·卡兰尼克被迫宣布辞职。Uber开始重建。

然而，对于无人驾驶技术的研发而言，共享出行公司依然有着很大的优势。原因在于，无人驾驶汽车技术，难以一开始就应用在私人汽车上，而共享出行是最好的应用场景。很多人认为卡车也许有更大的几率率先应用无人驾驶系统，然而长途货运卡车的挑战异常明显，跨城市、跨州运输队政府沟通的成本非常高昂。此外，对3D高精地图的绘制也有挑战，覆盖范围需要加大。共享出行的车辆，多数时候会被限制在一个城市内，与政府沟通的成本相对较低，3D高精地图的绘制更加容易。

Uber是全球最大的共享出行公司之一，对无人驾驶系统的需求非常明确，在应用的驱动下，他们有着更大的热枕推进研发。另外，无人驾驶技术的成熟需要庞大的车队在公共道路上进行长时间的测试，Uber庞大的车队将会使之在此方面占据优势。

在团队上，Uber尽管遭遇了人事动荡，然而人员梯队和厚度依然厚实，Eric Meyhofer接管了Uber在匹兹堡的ATG（先进技术集团），Meyhofer此前是卡内基机器人公司的联合创始人，卡内基梅隆大学国家机器人工程中心主任专家。Raquel Urtasun，Uber ATG多伦多研发中心负责人，多伦多大学教授，计算机视觉和AI专家。Jur van den Berg，Otto的联合创始人，前苹果特殊项目的高级研究员，谷歌无人驾驶项目研究员，犹他大学助理教授。

尽管Uber高管震荡严重，然而其CTO，CPO依然岿然不动，工程技术研发人员的板凳深度很深，在无人驾驶研发的进度上还在奋力向前。

南帝：苹果

苹果是地球上市值最高的公司，也是地球上现金储备最多的公司，在大多数时候，苹果也是世界上净利润最高的公司，宇宙第一大行工商银行有时会夺走Tim Cook的这一殊荣。只要他愿意，苹果可以一口气把世界上市值最高的前三大汽车公司都买下来。

大众汽车占据了全球研发投入最高公司的第一名，但这家公司据说有300多个车型在展开研发。看看苹果吧，他的研发预算和大众差不多，但核心产品仅仅是iphone，Mac，AppleWatch，ipad，然后就是软件。

苹果公司拥有全球最好的软硬结合能力，同时还能够运营软件和服务的生态系统。在全球范围内同时拥有软件、硬件和服务生态平台的公司，别无分店，仅此一家。

你不得不承认，苹果具备王者之气，内力深厚，又极端专注，深居简出，极其神秘。这不是南帝段王爷是谁呢？

事实上我们确实不知道苹果无人驾驶的计划，直到2016年12月初，原福特汽车公司的全球安全总监、苹果产品集成总监Steve Kenner致信NHTSA，称苹果在自动驾驶上进行玩命地投入，希望科技公司在无人驾驶公共道路测试上，能够享受与传统汽车公司相同的待遇。

2017年1月，美国交通部宣布成立一个自动驾驶委员会，就自动驾驶汽车、无人机和其他自动导向交通工具的监管进行政策咨询。苹果公司负责政策的副总裁丽莎·杰克逊的名单赫然出现在委员会中。

2017年4月14日，苹果获得加州无人驾驶测试牌照，并暴露了这家企业的无人驾驶公共道路测试由一系列从美国NASA空气推进动力实验室挖来的无人驾驶科学家在负责，这些科学家听命于苹果AI实验室总监——Ruslan Salakhutdinov，此人同时是卡内基梅隆大学AI教授，世界上最好的人工智能科学家之一。

2017年6月5日，在苹果全球开发者大会WWDC期间，Tim Cook接受了彭博商业周刊的专访，首次承认苹果正在研发无人驾驶系统，但库克顺便渲染了一下无人驾驶系统研发的难度。他说，无人驾驶是AI之母，是他们截至目前做过的最难的项目之一。言下之意是说，车企快靠边站，我们都做得很吃力，你们没戏。

苹果的自动驾驶路线，从公开的资料看，走得是直接研发L4级别的具备完全自动驾驶能力的系统，硬件上采用Lidar为主传感器。这一点和Alphabet旗下的Waymo很像。当然，这是一条极其艰难的路，只有极少数公司具备实力可以如此霸气。

苹果无人驾驶研发团队的储备深不可测，除了在美国的研发团队外，其在欧洲的瑞士，有一支以苏黎世联邦理工学院的自动驾驶实验室为班底的神秘研发团队，这只队伍的领军者是Paul Furgale，被称为欧洲最好的“无人驾驶研究员”，苏黎世联邦理工学院被称为欧洲最好的理工学院。

同时，在渥太华，苹果拥有一个软件研发中心，他们挖走了世界上最好的汽车嵌入式操作系统QNX的创始人兼CEO Dan Dogde负责车载软件开发，大量原QNX的软件工程开发人员纷纷加入苹果渥太华研发中心。

在德国柏林市中心御林广场边上的Markgrafenstrasse 34大厦的二楼，又有一个苹果神秘的研发中心，大量原Here地图的工程开发精英被苹果招募在一起，为自动驾驶的3D高精地图而展开大量的工作。

苹果无人驾驶系统，所有的上述工作，仅仅还是拼图，官方没有任何正式的陈述。但是，我们都知道，他们将会最终进入到无人驾驶市场，并参与竞争。

谁可以忽视苹果呢？谁敢忽视苹果呢？

唯一的问题是，他会授权别人使用呢？还是和苹果的icar一起面世呢？从苹果的基因来看，和icar一起面世是大概率事件。

从供应链的角度看，苹果造车已是一个公开的秘密，因为大象是难以隐藏自己庞大的身躯的。然而，很多人只是不愿意接受这个现实罢了。一如苹果的无人驾驶系统，他不对外说的时候，人们就当作他不存在。然而当有一天他降临时，必然会是一枚重磅炸弹，会让很多人措手不及。

这一切或许会在2021年左右发生。

北丐：宝马

宝马也许是世界上最有远见的汽车制造商之一。这家企业在2014年开始，就与百度合作，共同研发无人驾驶汽车，并在2015年率先在北五环进行了有技术含量的公共道路测试，2015年底在乌镇进行了测试和展示。然而这段合作因为“不可调和”的矛盾而告终结。

2016年7月，遭到百度伤害的宝马，以及遭到英伟达伤害的英特尔，和与特斯拉分道扬镳的Moblieye正式结盟，组成了一个强大的自动驾驶研发联盟，这个联盟宣布将于2021年实现具备L5级别的完全无人驾驶能力。同时，他们也宣布欢迎其他车企使用这个联盟研发出来的自动驾驶平台。

宝马领衔的无人驾驶联盟是整车企业中对抗科技公司这些野蛮人进攻的最坚决的阵营。很像当初的丐帮以一己之力在北方抵抗金兵南下。当然，一班都经历过伤害的人，难道与丐帮不会心有戚戚焉吗？

随后，美国最大的汽车零部件供应商德尔福加入了这个联盟，紧接着大陆集团也加入了宝马-英特尔-Mobileye自动驾驶联盟。

在2016年之前，宝马一直是全球销量最大的豪华车品牌，在所有豪华车品牌中利润率高居榜首。英特尔虽然错过了移动化联网时代，却凭借在PC市场和服务器市场的垄断地位，依然是世界上最强大的芯片巨头。然而在AI时代，英伟达杀了出来，英特尔再次被落在了身后。当然，AI芯片大战才刚刚开始。Mobleye则是ADAS单目摄像头解决方案上的霸主。这个联盟唯一的短板是缺少一家类似于百度或者Waymo这样的控制软件开发商，当然宝马和英特尔有的是钱，只要愿意，随时可以出手收购一个初创公司团队过来，现在市面上可供收购的标的一抓一大把。

从技术路线上看，因为有Mobileye，使用摄像头方案逐步过渡是一种选择，但随着大陆的加入，BMW恐怕也将会使用Lidar的解决方案。

2017年3月，宝马负责自动驾驶的高级副总裁Elmar Frickenstein称，到2021年时宝马将会同时推出两套无人驾驶系统，一套是L3级别方案，一套L5级别方案。无疑，这会是两条技术路线。L3级别的将会走摄像头方案，Mobileye会成为主要供应商，德尔福作为集成商。L5路线恐怕需要用到大陆提供的Lidar，由大陆来做集成商。

毫无疑问，自动驾驶技术一定会率先应用在豪车上，宝马在这方面有着天然的优势。不过也面临着对手的强力竞争，比如奥迪刚刚在巴塞罗那MWC上推出了号称具备L3级别自动驾驶能力的奥迪A8，不过这个“L3”只有在交通堵塞时才能发挥作用，叫作“Traffic Jam Pilot”。而奔驰则与百度展开合作，希望在2020年推出具备L4级别无人驾驶能力的汽车。

2018年，豪华车市场ADAS将会成为标配，至少要具备L2级别的能力。因为特斯拉的Autopilot已经出来有一段时间了。在美国市场，7万美金以上的细分市场，“奥宝奔”已遭到特斯拉的暴击伤害。

因为有Mobileye和英特尔的全力加持，宝马是全球范围内最有可能量产高阶ADAS能力的车企，宝马甚至可以在全系车型里面加入ADAS和OTA能力，如果这个设想成为现实，是有可能让这个联盟翻盘的。届时，马路上迅速就会有几十万辆能够不断给后台回传驾驶里程数据的“义务测试车”。在海量数据的加持下，其无人驾驶能力将能够快速迭代和高速发展。关键是，宝马汽车集团战略上的决心是否足够大，执行力是否足够强。

这个联盟的核心是宝马汽车集团CEO Harald Kruger，Molbileye的董事长兼CTO Amnon Shashua是联盟中的关键先生，这位以色列希伯来大学的教授是机器视觉和AI领域的顶级专家，英特尔收购了Mobileye之后，将自己的自动驾驶事业部并入了被收购公司。别忘了Elmar Frickenstein，这位宝马的高级副总裁，自动驾驶和ADAS业务的负责人，也许会成为江湖中的权势人物。

中神通：Alphabet

作为谷歌的母公司，在很长的时间内，Alphabet一家公司代表了整个无人驾驶行业。这家公司在2009年就开始了无人驾驶的研发，在那个时候，做无人驾驶完全是天方夜谭。是Alphabet，一步一步地奠定了这个行业的各个里程碑。截至目前，所有搞无人驾驶的人都不得不承认，Alphabet的无人驾驶技术依然遥遥领先于竞争对手，这家公司在2016年底由加州DMV公布的数据显示，其每驾驶1000英里，人工干预车辆的次数只有0.2次。而通用汽车每1000英里的人工干预次数是18次。业内人士评价说，这说明了Alphabet的无人驾驶软件系统已经排除了大量的bug，其成熟度和稳定度均大幅度领先对手。

Alphabet同时为美国的无人驾驶行业输送了大量的人才，包括被Uber收购的Otto，被福特收购的Argo.ai，Nuro.ai，Aurora Innovation等大名鼎鼎的无人驾驶初创公司的创始人，均来自于Alphabet最初的无人驾驶汽车项目。

无论是从技术实力，还是对无人驾驶产业的奠基意义等维度看，Alphabet无疑是无人驾驶江湖的中神通，天下武功第一。

Alphabet开创了无人驾驶的Lidar路线，以及向人们证明了通过AI技术，直接做L4级别的无需人为干预的完全无人驾驶技术是可行的。

Alphabet自己研发了Lidar系统，大规模地降低了Lidar的制造成本，使得无人驾驶技术大规模量产在汽车上成为可能。

Alphabet与FCA合作，首次在人类的量产车型Pacific上集成了无人驾驶系统。首批100辆具备完全无人驾驶能力的Pacific已经奔驰在美国亚利桑那州凤凰城的大街小巷，为无数家庭免费提供共享出行服务。后续，第二批500辆具备无人驾驶能力的Pacific也将会投入到凤凰城的共享出行运营。

Alphabet第一次打造了人类历史上首款没有方向盘的无人驾驶原型车“萤火虫”，这款车让人们首次震撼地了解到无人驾驶的魅力；也是这款车，进行了人类历史上首次独自在繁忙的城市车流中接送盲人的测试，没有警察护送。2017年6月13日，Alphabet 宣布“萤火虫”正式退役，Alphabet此举是想再度向世人表明将专注打造无人驾驶系统，而不是造车。

Alphabet的无人驾驶汽车已经在公共道路上测试了300万英里，这个数据很有可能是后来所有竞争对手测试里程数的总和。

Alphabet很大的竞争优势是拥有全世界最强的AI开发能力，拥有着令人生畏的研发组织DeepMind——Alpha Go的开发者，还有Google Brain。云集了世界上最好的AI科学家，包括Deep Learning之父辛顿，世界上最好的神级程序员、谷歌高级Fellow、美国工程院院士Jeff Dean，DeepMind的CEO、AI领域鬼才Demis Hassabis，谷歌云首席科学家、斯坦福AI实验室主任、ImagineNet创始人李飞飞等等……太多的天才。在AI领域无与伦比的储备，是Alphabet做无人驾驶的最深厚的内功，这不是王重阳的先天功吗？

由于美国汽车工业环境的特殊性，Alphabet首先想探索的商业模式是共享出行。据说，Uber的Travis Kalanick曾经致信Larry Page，询问是否能够进行无人驾驶的联合研发，然而彼时的Alphabet反馈非常不积极。这才引发了时任Uber首席执行官Travis Kalanick的恐惧，全力投入做无人驾驶，并将Alphabet的首席法律官大卫·德拉蒙德驱逐出Uber的董事会。Alphabet随后在自家的社交导航应用waze上线了招车服务，并招募了Airbnb的高管、拥有共享运营经营的Shaun Stewart出任运营总监。 现在Alphabet正在凤凰城大规模地测试共享出行的运营服务，并与美国第二大租车公司安飞士达成战略合作。

尽管已经成为美国无人驾驶行业事实上的黄埔军校，Alphabet依然有着全球自动驾驶产业界最雄厚的人才储备。自动驾驶业务负责人Waymo的CEO是此前现代北美CEO、TrueCar CEO John Krafcik。他的第一份工作是于1984年加入了丰田和通用在美国成立的第一家合资工厂，具有传奇意义的NUMMI，美国第一家引入丰田生产方式的工厂。两年后，John Krafcik写了一篇文章叫作Lessons From NUMMI，把精益生产介绍给了西方工业界。

Waymo现任技术Head是谷歌无人驾驶的“创始三剑客”之一Dmitri Dolgov，另外两位就是大名鼎鼎的Chris Urmson和Anthony Levandowski。

Waymo在人才储备的可怕之处在于，分分钟可以从谷歌调来大神级的程序员，比如现任的软件工程总监Sacha Arnoud，2016年12月，直接从google的软件工程总监的岗位上调过来。Alphabet挖人也不含糊，比如Waymo的政府事务副总裁Tekedra Mawakana此前是ebay全球政府事务副总裁。

明教：百度

明教在江湖上被名门正派认为是邪恶组织，实际上他们的愿景正义而又纯洁。明教内部高手如云，然而行事神秘。明教在很长时间内，缺少强有力的领导和战略，一旦目标明确后，则迅速成为一个非常强大的力量。

哪怕时间过去很久了，百度依然不能从魏则西和莆田系医院的事件中走出来。很多吃瓜群众，几乎众口一词地施加以谴责。

无论如何，百度是中国AI研发实力最强的企业，有着非常雄厚的人才储备和相关的业绩，在无人驾驶上也是如此。如果说Alphabet是美国AI和无人驾驶的人才输送基地的话，百度则是中国AI和无人驾驶的“黄埔军校”。中国的AI创业公司和无人驾驶创业公司的创始人，大多数来自于百度系，比如地平线的余凯和黄畅，景驰的王劲和韩旭，小马智行的彭军和楼天城，Roadstar.ai的整个创始团队。这从一个侧面，反应了百度这家公司的实力。一家在AI时代被误解和被低估的技术公司，真的和明教很像。

百度是世界上第一家开源无人驾驶操作系统的科技公司，这种打法完全颠覆了无人驾驶产业的格局。这种类似于“Android”平台的玩法，颠覆了原来汽车产业销售软件和硬件的商业模式。一方面让组装无人驾驶汽车进入门槛大幅度降低，任何一家公司，只需注册一个百度apollo的账号，按照其官方推荐的硬件，3天时间就可以组装出一辆无人驾驶汽车。另一方面，让研发无人驾驶软件平台的成本大幅度提升。因为前期所有的投入都不会有产出，这样的投入可能会以几百亿元计算。更可怕的是，下这么大的重注，未来也不一定能够成功。因为世界上只有一个“Android”平台。

百度是那家有雄心在全球范围内竞争AI产业主导权的中国科技公司，他们的策略是从无人驾驶产业入手，从大规模商业化场景落地入手。正如苹果的Tim Cook所言，无人驾驶项目实在太难了，是所有AI项目之母。因为无人驾驶对安全和可靠性的要求非常高，几乎不能出任何差错。无论是计算机视觉，还是驾驶大脑，以及和执行系统的配合。然而，无人驾驶又是AI技术最可能快速量产的一个重要方向，因为单台汽车的高价格可能承受有附加值的科技。汽车产业也是全球产值最大的产业之一。

如果能够占领无人驾驶产业的制高点，意味着同时占领了计算机视觉，AI大脑的制高点，将会在AI产业大战中立于不败之地。

百度在无人驾驶的技术路线和商业模式，走的是平台战略，在平台上集成所有的无人驾驶解决方案，免费开放给车企使用，各大车企可以根据自己的需要选择硬件方案。百度的收获是让自己的无人驾驶操作系统大规模进入各大汽车终端，通过大规模的使用而获得更多的数据，快速迭代和提升无人驾驶操作系统的能力，反过来进一步加大无人驾驶系统的市场占有率，造成实质上的垄断。

在中国，有很多企业准备进行无人驾驶研发，然而所处的阶段各不相同，有的处于规划阶段，有的处于概念阶段，有的处于研究阶段，有的处于工程阶段。和国内的对手比，百度的优势是已经有成型的产品，包括无人驾驶操作系统，百度大脑以及3D高精地图，具有很大的先发优势。和国外的竞争对手比，百度拥有中国汽车市场的优势。

在这些独门绝技的加持下，百度已经搭建起了全球最大的无人驾驶研发生态，在这个生态中，百度提供无人驾驶操作系统，英伟达和英特尔提供芯片支持，博世，大陆，ZF等成为重要的集成商。还涵盖了福特、奔驰、奇瑞、长城、长安等一系列车企。

在人员上，百度无人驾驶的领军人物陆奇，此前是微软全球执行副总裁，负责bing和office365，被称为硅谷华人职位最高者。陆奇对全球范围内的AI技术和格局有着清晰的洞察，为百度打造的AI OS策略非常奏效。并迅速整合百度L3、L4、Carlife等事业单元成智能驾驶事业群，把百度原来汽车业务的各自为战整合为集团军作战。此外百度体系成长起来的生力军顾维灏，apollo平台研发总经理王京傲等均已成为中坚力量。此外，AIG总经理王海峰，百度研究院院长林元庆，DuerOS总经理景鲲都将能够给百度自动驾驶研发的推进赋能。

最近加入的大咖则是国内传统汽车领域的代表性人物——先后供职于通用、福特、博士及国内车企的邬学斌，空降前曾任北汽研究院院长，凭借其多年深厚积淀，百度无人驾驶事业前景可期。

百度抓了一手很好的牌，在陆奇的统领下，有点像明教有了领军人物和明确的目标之后，开创了新的纪元，百度也是有可能打开无人驾驶的新局面，并帮助中国汽车产业在全球竞争中处于有利地位。 

（作者系《建约车评》创始人兼主编）