基础怎么打？

文·余建约

从我国启动推广新能源汽产业至今，绝大多数车企在开发电动汽车的时候，还是基于传统燃油车底盘改装的思路。在“补贴时代”，因其具有短平快的优势而倍受青睐，但在后补贴尤其是无补贴时代，车企需要用慧眼看清基础平台的本质，布局前瞻性核心技术，才能避免跟随型战术导致的技术空心化尴尬。

不能走在老路上

传统底盘，或者说平台，是开发汽车的依托和基础，但已经是上个时代的概念。任何一家电动汽车企业，如果在研发的时候，还在吹嘘自家的底盘多么牛的时候，显然你就out了。

如果说燃油车的核心是底盘，电动汽车的核心则是电气化，以及以此为基础的智能化。因为去掉了发动机、变速箱、传动轴、油箱、冷凝器、进排气系统等，电动汽车的结构变得非常简单。尤其是不用考虑发动机和变速箱两大核心总成的悬置，使得底盘布置变得非常简单，不仅可以极大提升安全性，同时也有效提升空间的利用率。

同时，电动汽车的高压电池使得电子转向和电子制动变得快速和准确。因为燃油车的力矩输出是模拟信号，而电动汽车力矩控制可以是数字的。可以这样比喻，燃油车就如一头大象，电动汽车就是一只猴子，他们在比灵活性。这就是为什么，奥宝奔的ADAS（高级驾驶辅助系统）用起来令人欲哭无泪，而特斯拉的Autopilot（自动巡航），人们用了都说好。

由此，电动汽车和燃油车相比，为汽车向电气化、智能化转型提供了极大的想象空间，更为自主品牌提供了追赶甚至超越国外品牌的机会。虽然国外品牌纷纷发布电动汽车新平台，例如大众在2015年开始启动MEB全新电动车平台，梅赛德斯启用EVA电动车模块化平台，宝马开发了FSAR电动车平台，尼桑在2016年宣布启动新的电动车平台。但从眼下的形势来看，基于电动平台的研发，尤其是电气化+智能化集成技术方面，目前各家企业基本处于同一起跑线，至少不是代际的差别，而且大家都缺乏经验，人才奇缺。

从国家层面分析，德日等国家在传统的底盘研发和精细制造领域积累的优势比较突出，但缺乏智能化方面的两点。美国作为“车轮上的国家”，凭借良好的创新土壤，在能源、智能、信息等领域培育出众多优秀企业，将来会是中国最大的竞争对手。如特斯拉以颠覆为目标开发出全新的电动汽车平台，为新能源汽车行业树立了一个标杆。

我国虽然传统燃油车三大核心技术存在明显差距，但优势在于拥有智能产业和相关互联网科技方面的人才，以及“中国制造”的全产业链储备，因此，当下要明确的是不能再重走当年的老路，尤其是一边拿着国家和地方财政补贴，一边走低质低价的老路。

瞄准未来的方向

当国内车企走出“温室”后，迎面而来的可能是“寒战”，也可能是“热战”，需要从哪些方面重点研发，才能走出一片天？

一是高效率的Pack（电池成组）技术。电池包是所有电动汽车研发的重中之重。Pack的研发实力，是能够决定未来的重中之重，这里有很多工作值得做的。

在电芯形状方面，圆柱和方形，可谓各有千秋。比如圆柱电池，Pack开发的难度最大，但是这种电芯能量密度高、功率密度也高。而方壳电池易于管理，但能量密度和功率密度比较中庸。有些自主品牌车企，为了确保动力电池的安全，把Pack做的很重，虽然电芯的能量密度可以，但Pack的能力密度大幅度降低，这也是巨大的问题。

在Pack管理上，很重要的一点就是监控温度。实施冷却或者加热，让电池处于它的工作区间内，同时要降低散热和加热的能耗，将非常重要。

二是合理的整车电气架构。燃油车的总线架构非常简单落后，当下所有车企都在改造原有的CAN总线电气架构。燃油车只有一个电瓶供电，且电压仅为12伏，为了带动汽车电器，比如门，窗，座椅，灯具等，需要很大的电流，这就导致车上的电缆又多又粗又长。一方面重量很重，另一方面线束散乱。汽车上的线束，极大地影响了汽车总装的效率，需要投资巨大的四大工艺车间，总装车间的效率非常低下。电动汽车完全可以有非常优秀的整车电气架构。一方面巨大的电池可以平铺到整个车底部，可以有多个电力输出口，大幅度降低线束的用量；另一方面，还可以设置多个电能管理中心，根据所需电压的不同，实行智能化输电管理。

整车电气架构，除了支持强电系统外，还要友好地支持弱电系统，比如CPU、局域网、手机充电接口，等一系列人性化的设计。最重要的是，要整合好各类芯片，为智能驾驶和车联网做好支撑。

三是智能驾驶方案配置。电动汽车研发如果没有智能驾驶，将会毫无竞争力。2018年上市的电动汽车，如果没有ADAS系统，将会无颜在这个车市上竞争和出没。

即使配备了ADAS系统，还要看其能够具备哪些功能，是否能够达到AD L2级别或者更高，都将成为用户是否会购买的重要选择依据。

ADAS将大幅度提升车辆的主动安全性，降低出事故的概率。但是，ADAS绝不是简单的安装问题，首先要看应用方案、集成和整合程度，其次要看用户体验和持续升级能力。这些都会极大考验整车企业的研发能力，背后的挑战包括AI的算法是否优秀？算法和传感器、芯片、执行机构的匹配是否到位？系统安装后，是否能够发挥预期的效果？

四是车联网（智能网联）。对用户而言，车联网将不再是一个摆设。到2019年时，车联网的流量消耗就不会有任何问题，此时就剩下应用的体验问题。

车联网的几大基础应用包括：良好的语音交互能力，良好的地图服务，良好的车载娱乐服务。如果能够把这三大服务整合好，车联网系统将会影响到用户的购车选择。当然，远程车辆控制也是标配：比如控制空调，开车门，手机启动发动机。车辆的另外一个具有想象力的应用拓展方向是车载屏、手机屏和电脑屏的账号打通。

上述这些功能的开发，将对汽车企业造成多方面的挑战，包括需要整合芯片、操作系统深度定制，应用无缝集成。仅以语音功能为例，就包括底层芯片、车内麦克风阵列、无线通讯模块和算法提供商的选择，最后匹配和整合到一起，才能发挥最大的效用。事实上，现在应用的车内语音识别方案普遍让人无力吐槽。对于车企而言，做车联网的另外一个核心目标是，积累用户数据，为未来的用户运营奠定基础。

电动汽车时代，车型产品之间的竞争，机械性能的竞争是基本功。做好这些东西，不会有任何加分。真正决定命运的，能够让企业在竞争中致胜的是：电气架构和基于此的智能化。 

（作者系《建约车评》创始人）