自动驾驶：会擦出怎样的火花

文／陈永光

在逐渐走向现实的自动驾驶领域，少数技术占优的造车新势力与传统造车企业能否携手引领潮流，擦出耀眼的火花？

伴随造车企业、零部件供应商和科研机构积极投身自动驾驶，尤其是造车新势力的加入，自动驾驶这一昔日的前沿技术也成为“热词”，新技术层出不穷，商业化应用也在不断落地。

据报道，2018年底美国加州颁发出第一张自动驾驶公众服务牌照，进一步加速了美国无人驾驶的商业化应用，为自动驾驶技术的发展及应用打了一剂“强心剂”。经过美国加州公用事业委员会（CPUC）批准，自动驾驶汽车初创公司Zoox，成为第一家获得为公共乘客提供自动驾驶服务的公司，这也是美国国家试点计划的一部分，标志着迈出了全自动城市交通发展的重要一步。

日前，美国麻省理工学院（MIT）的研究人员开发出了一种利用频率为亚太赫兹（50GHz〜700GHz）的波进行物体检测的芯片，它可以与基于光的图像传感器相结合，帮助自动驾驶汽车穿过浓雾。由于依赖于光学成像传感器的自动驾驶汽车的实现常常难以穿透雾这样会导致忙光传感器的环境，这被认为是自动驾驶技术的一次突破。

模式大不同

关于自动驾驶级别（Level）的界定，业界普遍认可的是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的定义，Level 1和Level 2指驾驶员辅助和部分自动驾驶，Level 3指部分自动驾驶，Level 4和Level 5指高度/完全自动驾驶。

与传统造车企业相比，新兴造车企业在自动驾驶领域的布局更快，其通过自建的研发团队切入核心算法，而传统造车企业则主要通过合作或外包的方式布局自己的自动驾驶。

按照国际、国内造车企业划分，自动驾驶主要有几种不同的模式，大概可归纳为：

一是国际领先的造车企业，他们倾向于与国际顶级的一级供应商（Tier1），如博世、大陆、采埃孚及安波福（原德尔福电子与安全、电子/电气架构业务板块，专注自动驾驶和互联服务）等展开合作，双方共同研发自动驾驶相关的核心技术，共享新技术产权。包括梅赛德斯—奔驰、宝马等国际领先的造车企业均与顶级一级供应商形成了非常稳固的产业联盟伙伴关系。

二是国内的传统造车企业，大部分倾向于向领先的供应商采购如芯片、电子模块、摄像头等自动驾驶的核心部件与模块，而自动驾驶相关的算法则外包给第三方技术咨询公司（如子模块算法供应商），这直接导致了这些国内领先造车企业在核心技术的掌握方面在一定程度上处于被动地位。

三是国内的新兴造车企业，由于新成立的企业起点较高，大部分企业拥有良好的资金、人才和技术等实力，基于良好的产业基础，在新技术获取与获客能力上优于传统造车企业，可以利用自动驾驶、新能源与智能网联等新领域的布局迅速切入市场，部分主导企业在自动驾驶的核心差异化模块——算法上进行了大量投资，甚至自己组建研发团队力图掌握核心技术。

动作有差别

虽然造车新势力大多表示会重视自动驾驶技术的发展，但真正能够将自动驾驶作为其车辆的核心竞争力，在这一领域发力并有一定影响力的并不多见。威马、蔚来和小鹏称得上是其中的代表者。

威马汽车在全球都有研发基地，并进行了大量的创新尝试：在美国硅谷设立了自动驾驶实验室，重点研发核心算法和可行性分析；在上海设有前瞻技术研究院，配合政府项目，进行软件测试等工作；在德国设有针对自动驾驶技术的研发中心，探讨Level 4和Level 5自动驾驶技术的可行性等。今年1月份美国CES展会期间与百度签署了战略合作协议，威马将参与百度“Apollo阿波罗计划”，双方联合研发针对Level 3的相关技术，预计2021年，威马的量产车型将实现Level 3的自动驾驶能力。据介绍，威马汽车还将与中国西部某城市共同签约，在该城市设立自动驾驶全球研发总部，并建立自动驾驶示范园区，还将启动西部首条自动驾驶公路试验段。

蔚来汽车同样拥有雄厚的资金、资源和庞大的研发团队，其内部研发团队分为美国团队和中国团队。美国研发团队拥有近100人的规模，独立于中国团队，负责研发融合算法的中央控制器单元，融合图像和雷达数据信息，目前关注特定场景下Level 3自动驾驶算法；刚刚成立不久的中国团队约有30到40人，主要负责毫米波雷达算法，以及与美国团队的对接。

另一家表现比较抢眼的新兴企业就是小鹏汽车。据了解，未来2年左右，小鹏汽车将依托未来的5G技术，打造自由核心的车联网技术，推动车联网应用。从硬件、软件和内容方面，以及云服务和大数据方面深入挖掘应用场景体验。

老将也发力

与此同时，领先的传统汽车制造企业，包括丰田汽车、通用汽车、宝马汽车、奥迪汽车和大众汽车等也在积极布局自动驾驶，这些企业就自动驾驶的核心技术与国际领先的算法公司或者大学等研究机构建立起深度合作，共同研发自动驾驶车辆。例如，丰田汽车的目标是“逐步实现全场景下（高速公路和城市）的Level 2、Level 3和Level 4的自动驾驶”，其合作模式是侧重国际化发展，与学术机构集成研发合作伙伴（如麻省理工学院和斯坦福大学等），以及成立丰田研究院，招募约200人，其中约20%来自丰田公司，其余来自外部。大众汽车的目标是“逐步实现带有自动驾驶功能汽车的量产”，其合作模式是大量与奥迪意外的合作活动，如收购黑莓欧洲研发实验室，与Tomtom、Mobileye和各学术机构结成合作伙伴等。宝马汽车积极与领先的零部件供应商和整车企业联合研发，建立产业联盟，如与Mobileye、NXP和安波福、采埃孚、佛吉亚等供应商合作，与雷诺汽车、日产汽车、大众汽车等就系统支持等进行联合，整体布局自动驾驶领域。

日前，另一条消息引爆了汽车界。德国一对老对头宝马与戴姆勒共同投资10亿欧元结盟新出行业务，推出整合后的打车、停车和电动汽车充电业务，扩大其出行服务业务。据悉，宝马和戴姆勒正致力于开发自动驾驶汽车，有望帮助他们颠覆现有的出租车和叫车服务市场。

毫无疑问，智能网联、自动驾驶、新能源汽车等仍将会是未来很长一段时间内的热门话题。无论是传统造车企业，还是新兴造车企业，均在自动驾驶方面进行着很多尝试。而在通往未来自动驾驶的道路上，新兴造车企业由于起点更高，资金实力雄厚，人才济济，而且为数不多的技术占优的新兴造车企业在行业内有着很强的竞争优势，表现出了比传统汽车制造企业更高的灵活性和可塑性，这些企业有望在未来一段时间内，将引领自动驾驶技术的发展。与此同时，而传统的造车企业并没有拱手相让，相反，领先的国际造车企业早已开始精心布局自动驾驶，与其他造车企业、顶级供应商等成立产业联盟并积极研发相关技术，创新模式，在未来的自动驾驶道路上，有望与为数不多的新兴造车企业联手引领自动驾驶发展潮流。

（作者系资深汽车人，车视界创始人兼总编辑）