新能源汽车“赛事”升级 

　　策划／本刊编辑部   执笔/本刊记者   王伟 

　　2023年，伴随新能源汽车补贴政策的退坡，我国新能源汽车行业正在发生深刻变化，新的“赛事”正在升级，产业生态开始重构： 

　　新能源汽车渗透率达到30%左右，意味着市场发展步入加速阶段。 

　　品牌向上，产品生根，公共领域车辆全面电动化加快推进，新一轮新能源汽车下乡如火如荼展开。 

　　设施完善，充电便捷，新能源汽车充电量快速增长。 

　　能源网、交通网、信息网、人文网逐渐融合，智慧汽车、智慧能源、智慧交通和智慧城市协同创新，一个复杂的技术和产业系统呼之欲出…… 

　　在传统车企醒来、跨国巨头发力之际，我国新能源汽车企业该如何乘胜扩大战果？ 

　　当电动汽车竞争步入智能化、网联化下半场，能源行业有何机遇？ 

　　当交通电气化遇到新领域、新市场、新场景，又将对产业格局、区域经济和能源电力产生什么影响？ 

　　我们持续关注热点领域，采访业界专家，试图描摹新能源汽车产业的新气象、新格局，挖掘当下面临的新机遇、新挑战，呈现业界对于未来发展的新思路、新探索。 

　　从产业升级到乡村振兴，新能源汽车被寄予厚望。2023年中央一号文件指出，鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡。5月5日，国务院常务会议审议通过关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。5月17日，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》。此前，相关部门已发文部署在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点（2023～2025年）工作。 

　　2023年新能源汽车真正迎来市场竞争，在2022年新能源汽车表现亮眼的基础上，今年产业竞争的“赛事”会如何升级，真刀真枪的市场比拼会如何展开，生态格局将如何演进？ 

　　车：出海、向上，“称霸”为时尚早 

　　新能源汽车“出海”潮起。5月25日，商务部发布数据显示，1～4月，我国汽车出口149.4万辆，同比增长76.5%。新能源汽车出口占汽车整体出口金额比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达51.6%。中国电动汽车百人会预计，2023年新能源汽车出口数量有望接近80万辆。 

　　新能源汽车时代已然来临。截至2023年4月底，国家监管平台累计接入新能源汽车1371.2万辆。据中国汽车工业协会统计分析，1～4月我国新能源汽车产销同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，2023年，中国新能源汽车市场渗透率将接近40%，产销量有望达到1000万辆的规模。 

　　十余年来，国产品牌实施“两头挤”策略——从新能源商用车、微型车切入，逐渐占领乘用车市场——品牌向上初见成效，逐渐被市场接受，并有了向高端品牌迈进的实力。 

　　如今，电动汽车凭借实力吸粉无数：动力十足却没有轰鸣声、乘坐安静舒适；年轻、时尚、科技、环保成为标签，智能车载系统+中控大屏几成标配；使用成本较低，维护保养方便，不限行不限号，更是受到越来越多用户的青睐。 

　　作为2023年的首个A级车展，4月底结束的上海车展参观人次超百万，新能源新汽车发布数量首次超过了燃油车。新能源车型共展出271个，其中国产品牌186个，占比近七成。 

　　在新能源汽车赛道上，一度出现过“3+3+3+3”的格局：3家央企是一汽、东风 、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。后被市场人士分析梳理为四大门派：颠覆者（特斯拉）；新势力（蔚来、理想、小鹏等）；传统派（一汽、东风、长城、比亚迪、大众、丰田等）；科技派（百度、阿里、索尼、苹果等）。四大门派基因不同、打法各异，但均难言称霸。目前的初步判断是，特斯拉与比亚迪合计占据了全球市场份额的42%，二者的地位得到认可。 

　　从区域经济发展来看，全国多地竞逐“新能源汽车之都”，一些非制造大省（陕西、浙江、江苏）借势新能源，成功进阶造车新高地。火石创造产业研究院发布的《2022年度中国新能源汽车产业发展洞察报告》显示，我国新能源汽车四大产业集群格局凸显，分别是：以上海为龙头的长三角集群、以广州深圳为龙头的大湾区集群、以北京为龙头的京津冀集群、以成渝西安为龙头的西三角集群。 

　　全球新能源汽车发展正在步入“加速跑”阶段：跨国车企纷纷表态要发力电动化，国内车企上市产品、造车技术、品牌战略等也在快速迭代。同时，新能源汽车企业增收不增利的困境仍然未能破解，在造车新势力不断传出破产倒闭消息之余，“蔚小理”也未能实现扭亏为盈。 

　　2023年的新能源汽车市场，正在展开一场真正的江湖之战。谁能笑到最后？ 

　　有业内人士表示，新能源汽车目前还在青春期，虽然血气方刚，但自我积累还有限，未来健康成长仍离不开政策扶持。从长期来看，智能网联汽车的竞争才刚刚起步，现在断言谁是新汽车时代的霸主为时尚早，国内车企不能忽视站在“风口”的势能，如果过分高估自己的能力，导致过分自信，也会滋生失败的风险。 

　　数据显示，2018年我国新能源汽车制造企业超过480家，今年能正常经营的仅剩下40多家。日前曝出的长城汽车举报比亚迪汽车蒸发污染物排放不达标事件，再次引发各界对相关车企产品环保性能的担心。 

　　展望未来，张永伟认为，二三线城市甚至是城乡市场，会成为电动化的一个巨大的新增力量和拉动性力量。“汽车在加速迭代，越来越像消费电子，总体上市场格局处于变化期，远未成型，淘汰和市场出清的特征在这两年会特别明显。” 

　　新能源汽车竞争也是国家战略层面的竞争。中国汽车工程学会的专家表示，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》将于今年下半年正式启动研制工作。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，新能源汽车是拉动经济的着力点，是新能源、新材料和人工智能等技术的交汇点，也是下一步全球制造业和贸易竞争的制高点。未来我们还面临地缘政治、经贸规则调整、贸易壁垒、智能芯片、战略性新兴矿产等不确定性因素甚至严峻挑战。建议业界持续推进关键技术研发和前瞻性战略性技术储备，紧跟全球技术前沿，加强动力电池研发制造优势，尽量避免结构性技术落后风险。 

　　桩：快充、多元，需基础设施规划引领 

　　上千万用户的亲身经历表明，充电焦虑正在成为历史。 

　　公共快充、超充的普及功不可没。上海车展期间，位于国家会展中心旁的上海首座全液冷公共超充站正式对外运营。根据现场实车测试，液冷超充终端可10分钟增加续航200千米，真正实现“一杯咖啡充满电”。该站技术提供方和投资方66快充创始人唐旭日在朋友圈发文，“充电体验，细观用户行为，类似‘卸压’，有两大特征，一是便利，二是快捷”。他对充电收益的光明前景充满信心——按全国加油站营收3.4万亿元测算，2030年将演变成1.6万亿～1.9万亿元的车电营收，并衍生出数千亿元级能源管理和车电绿能溯源业务。目前国内已经有10多家车企宣布正在研发800伏的高压平台。 

　　充换电网络的不断完善是根本原因。我国已建成世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系，为新能源汽车快速发展提供了有力保障。截至2023年4月底，中国充电联盟统计数据显示，全国充电桩总量达609.2万台，换电站累计建设2102座。目前我国有各类充电桩运营企业3000余家。到“十四五”末，充电基础设施体系能够满足超过2000万辆电动汽车的充电需求。 

　　新能源服务商能链智电创始人、CEO王阳认为，我国充电服务市场公桩占主导、市场高度分散的特征明显，随着未来三四线、乡镇市场的推进，会有越来越多拥有土地资源的资产方（城投、环投、酒店集团、民宿企业等）成为充电市场新的参与者加入到竞争之中。 

　　尽管充电服务赛道具备万亿元级规模的潜力，但目前国内充电服务企业均处于亏损状态。“经过这么多年，造车已经赚钱，充电运营公司却没有实现盈利，这太不合理了。”一位业内人士如此表示。 

　　中信证券的研究认为，到2027年，我国充电运营市场行业规模有望达到2981亿元，对应2022～2027年复合年均增长率达48%。市场化充电运营服务商可分为三类：一是以特来电、星星充电为代表的资产型运营商；二是以能链智电、快电为代表的第三方充电服务商；三是以特斯拉、蔚来为代表的车企充电运营商。此外，还有若干专注换电技术的企业，如奥动新能源、伯坦科技等。 

　　经济学家任泽平的研究显示，2022年全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有15家，其中前10家呈“2+2+6”格局、三大梯队，充电运营商前3名（CR3）的市占率差距在5%以内，CR3市占率为53%，CR5市占率为69%。 

　　从盈利模式来看，充电桩运营商主要收入构成来自三部分：一是充电桩销售和服务费用收取；二是平台增值收入、会员制费用、桩体广告投放收入；三是政策补贴收入。时间利用率是充电运营商盈利的核心指标，以50千瓦直流单桩盈利模型测算，当时间利用率达到7%以上（约1.68小时/天）时，充电运营有望跨越盈亏平衡点。 

　　从本质来看，充换电站的定位就是基础设施。国网智慧车联网技术有限公司副总经理屈宪军认为，目前充换电设施的发展还存在不充分、不均衡的问题，建议将充换电站作为城乡基础设施纳入统一规划建设，并出台相应的用地、运维、价格机制。以分时电价为例，居民小区个人充电桩峰谷分时电价尚未全面覆盖，有序充电政策尚未形成统一标准，价格机制引导低谷充电还有待提升。 

　　自然资源保护协会、中国电动汽车百人会发布的报告指出，充换电基础设施未纳入城市整体规划，会遇到电力增容困难、布局不合理等诸多问题。目前上海已出现部分建筑电力容量不够，难以支撑大功率、大范围充电设施建设的问题。为了保障充电基础设施的安全、可靠、高效运行，建立有效的监管机制是必不可少的。目前对于计量、通信和运行平台等涉及数据安全的内容尚未形成统一有效的防范和监管。 

　　在完善充电补能基础设施体系方面，王青的建议是：加快充电补能等新基建投入，进一步增加设施数量和密度，提高规模效应和网络效应，改变目前充电高峰与用电高峰重叠的问题；由中央和地方政府出台土地、税收、金融等支持政策，鼓励更多社会资本参与建设；形成充电设施和电路改造扩容的触发机制，提高新建住宅充电设施配建标准和要求，加大老旧小区电路改造扩容力度，通过对电网公司提供补贴，完善物业公司管理费标准；增加中小城市和有场景需求的乡村充电设施供给，研究光伏和新能源汽车联动的分布式技术解决方案。形成更加灵活的峰谷电价调整机制，引导消费者夜间充电和错峰充电，在条件具备时探索反向充电政策，降低电网日夜和季节的用电及调峰压力。 

　　网：充智能电、充绿电，需技术助攻 

　　5月22日，北京朝阳区王四营路，能链综合能源港大柳树旗舰店。这里集中了三四家企业的充电桩、2家企业的换电站。下午两点左右，据记者现场观察，换电的出租车从驶入、定位、拆卸、更换到驶出，整个流程在3分钟左右完成。 

　　用户体验到方便快捷甚至无感的背后，是电网统筹调度的升级——既要应对大功率冲击，又要引导用户“充绿电”。 

　　一方面是充电量的快速上升：2022年，我国电动汽车充电量超过400亿千瓦时，今年1～4月公共桩充电量为100.2亿千瓦时；另一方面是大功率快充的普及：在800伏超级快充场景下，单桩充电功率高达480千瓦，是普通直流快充桩的4～6倍。 

　　当“充电10分钟续航200千米”成为现实时，电网如何应对，才能让用户“智能充电”“充绿电”？ 

　　业界人士给出方案：短期通过虚拟电厂、需求响应技术实现有序充电，长期通过车网互动（V2G）技术参与电力市场交易，提供辅助服务，增加盈利来源，开拓新模式、新业态。 

　　V2G的背后是电网、交通网和信息网的智能、绿色融合发展。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，要推动新能源汽车从单纯的交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，明确要加强新能源汽车与电网的能量互动。 

　　新能源汽车和电网之间的互动会经历无序充电、有序充电、车网互动和车网一体的过程。 

　　早在2018年，当时的国网电动汽车服务公司就成立了中国第一个能源区块链实验室，将区块链边缘计算终端“绿豆”部署到互动充电桩上。2018年5月31日，世界上第一个能源区块链哈希值就此诞生，这个哈希值已经被做成了纪念章。其原理就是通过区块链技术连接充电桩、电池、汽车，实现充电不扫码、不用手机支付，完成无感、智能、安全的充电和支付。据国联智慧能源交通技术创新中心（苏州）有限公司总工程师刘永相介绍，该公司正在研究开发第二代区块链智能终端。行业标准“区块链智能终端技术规范”于2022年12月初在中电联电力区块链标委会立项审查，有望于今年立项通过；相应国家标准立项申请资料已于2023年2月底提交全国区块链和分布式记账技术标准化技术委员会（TC590）进行审核。 

　　近年来，业界在这方面已有实践。据中国电力企业联合会副秘书长刘永东介绍，在武汉市江夏区，某台区重载情况下，通过4辆双向充放电乘用车以15千瓦功率持续放电2.5小时，缓解台区重过载压力；在深圳，民兴苑小区充电站建设5个15千瓦双向充放电充电桩，2022年上半年参与深圳虚拟电厂平台需求侧响应调控。“V2G的发展不只取决于电动汽车、充电运营商，还取决于电力市场交易等一系列政策支持。”刘永东表示。 

　　进入2023年，V2G技术试点示范应用也在快速推进。在2023上海车展上，埃安发布了“快速补电+V2G”行动计划。5月24日，广东省能源局发文要求积极开展车网互动示范，在广州、深圳、佛山、东莞、珠海建设车网互动充电站V2G示范工程。 

　　从全球来看，V2G技术已成为新能源汽车竞争的焦点。2022年5月，美国欧盟贸易和技术委员会（TTC）发表的联合声明中，在气候与清洁技术章节三次提及V2G技术。 

　　中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，从电动汽车角度看，车网互动成为解决充电容量的关键路径，同时还能使电动汽车充电免费甚至使电动汽车成为赚钱工具。从储能的角度看，车网互动能量聚合潜力巨大。2040年，中国电动汽车保有量将达到3亿辆，若每辆车平均电量大于65千瓦时，则车载储能容量将超过200亿千瓦时。基于车网互动的智慧能源系统应用场景广阔，未来光储充换一体化互补型智慧能源系统将成为电动汽车时代的“加油站”，并具有打造万亿元级产业的潜质。 

　　自然资源保护协会建议，结合电动汽车的规模和技术情况，分阶段制定车网协同的任务和目标。短期（2023～2030 年）内，预测 2030 年新能源汽车保有量将达到1亿辆，占比将达20%。在此之前，有序充电是一种低成本解决峰值功率充电问题的方式；中期（2030～2040 年）内，通过 10 年左右的时间在社区内实现 V2G 的规模化普及；长期（2040 年以后）来看，车主普遍采用车网互动的方式参与电能量市场和辅助服务，可以选择定制化的互动模式，与新型电力系统有机融合。 

　　如今，汽车业的电动化、绿色化、智能化、网联化和共享化赛事已经进入下半场，竞争正在升级。下一步的努力方向和竞争焦点是智能网联汽车，及其带来的智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。当汽车革命遇到能源革命、交通革命和信息技术革命，相关企业该如何胜出？ 

　　源自互联网领域的连接思维，或许可以提供启示：连接匹配资源，互动产生价值。当新能源汽车移师能源互联网战场，企业比拼的核心竞争力也将从“销量”进化到“价值”。在一场场淘汰赛中，良好的产业生态终将重构，打开一片崭新的天地。