货运行业是推动交通绿色低碳转型、促进城市空气质量改善、应对气候变化的关键领域之一。 

　　成慧慧 王悦 冉铮 

　　货运行业不仅是我国交通运输业绿色低碳发展的重点领域，也是促进城市空气质量改善的关键力量。为推动货运行业减污降碳，国家层面出台了一系列政策措施，这些措施为空气质量改善作出了重要贡献。在空气质量持续改善的总体要求下，货运行业仍面临深度减排、加速转型的挑战，进一步挖掘其减排潜力十分必要。 

　　两阶段攻坚，污染物排放持续下降 

　　根据国家统计局的数据，以货车为载体的公路货运承担着全国70%以上的货运量，是货运行业不折不扣的主力军。货车占汽车保有量的比重虽然不高，但在道路运输的污染物排放总量中，货车排放了50%以上的二氧化碳、80%以上的氮氧化物以及90%以上的颗粒物，是协同控制大气污染物与温室气体排放的重要对象。 

　　事实上，自2000年以来，我国便着手推进货车排放管控的相关工作，并实施了一系列政策措施。2018年7月由国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，以及2018年年底由生态环境部等11部门联合印发的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，均对移动源特别是货车的污染防治工作进行了系统化部署，这也开启了柴油货车第一阶段的攻坚行动。在此基础上，2022年11月生态环境部等15部门联合印发《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，其中《柴油货车污染治理攻坚行动方案》再次明确，推动货车行业减排措施持续深化，进一步完善“车油路企”一体化排放控制体系。第二阶段柴油货车攻坚行动由此展开。 

　　上述两个阶段的柴油货车攻坚行动，分别从新车排放标准、在用车辆排放监管、老旧车辆淘汰、油品质量升级、新能源车推广、运输结构调整等方面系统推进货车污染治理，并取得了显著成果。根据国家统计局的数据以及《中国移动源环境管理年报》，从2019年到2022年，我国公路货运量增长了8.1%，货车的颗粒物和氮氧化物排放量却分别下降25.8%和16.2%，实现了环保和发展的双赢。 

　　一系列成果的取得，既有国家层面政策措施的有力驱动，也离不开地方层面货运行业减排措施的实施。目前，一些城市在货车排放管控方面已走在全国前列。例如，北京市率先采用《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB 18285-2018）和《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB 3847-2018）中更加严格的排放检验限值b，作为在用车辆污染物排放限值；上海、成都等城市通过基于车载诊断系统远程在线监控数据识别黑加油站点的创新手段，实现了对油品质量的高效监管。这些城市的领先管理经验和创新减排模式，值得更多城市参考。 

　　减污降碳，需“车、油、路、企”共同参与 

　　当前，柴油货车污染治理攻坚聚焦在“车、油、路、企”四个方面，在全面分析城市在推进货运清洁化方面的进程后，可得出以下经验。 

　　“治车”聚焦于货车车队的清洁化发展，包括源头加强新车替代、中段强化在用车监管，以及末端加速老旧车辆、高排放车辆的淘汰。 

　　在零排放替代目标上，多个城市将城市物流配送作为先行领域，提出新增或更新的配送车辆中新能源车的占比要达到80%以上。此外，一些城市针对不同技术路径的新能源重卡设定量化发展目标。例如，唐山提出换电重卡和氢燃料电池重卡的推广目标，以推动不同补能模式和不同技术路线重卡的发展。在激励措施上，多个重点城市推出产销资金奖励、低息贷款、以旧换新补贴、路权优先、通行费减免等配套措施，覆盖新能源货车生产、购车、用车等多个环节，进一步激发新能源货车的运营优势，加速替代进程。同时，新能源货车的规模化也需要补能基础设施作为保障，基础设施数量有序增长、车桩比高效匹配、基础设施布局的优化以及补能效率提升等措施，共同助力了新能源货车的推广应用驶入“快车道”。 

　　对于基数较大的在用车辆，同样需要加强排放监管、改善排放水平。为此，多个城市已构建起涵盖道路遥感监测、排放定期检验、车辆车载诊断系统远程在线监控以及监督抽测的全方位一体化“天地车人”在用车辆排放监管体系，并持续探索基于“天地车人”等多源数据融合的高效监管模式，在识别高排放车辆、筛查问题排放检验机构、精准开展用车大户管理等方面做出良好实践。 

　　此外，目前各城市普遍明确在2025年年底前完成国三及以下老旧柴油货车的全面淘汰，10个以上重点城市更是将国四柴油车纳入淘汰范畴。以“淘汰补贴+高排放车限行+新能源车购置补贴”为核心的政策组合拳，也发挥了重要推动作用。 

　　“治油”聚焦在车用柴油和车用尿素溶液的质量监管方面，这也是机动车清洁化的一项重要措施。车用成品油全链条监管不断趋严，台账管理、分级监管等方式，成为加强成品油经营企业监管的重要手段。而针对点多面广、监管难度大的黑加油站点，部分城市正在探索创新模式，通过柴油货车车载诊断系统远程在线监控数据，监控车辆油箱液位变化，并结合车辆实时定位与加油站定位，筛选识别疑似黑加油站点，形成“车-油-路”互联互通智能监管。 

　　“治路”则是通过交通运输管理的方式，降低柴油货车使用强度，从而推动货运绿色低碳转型。一项主要措施是运输结构的优化，国家及地方层面从提升铁路和水路货运量、发展多式联运、建设铁路专用线以及推进重点行业清洁运输四个方面明确目标和策略方向，设定“十四五”期间的量化发展目标。另一项重点是低排放区措施多样化发展，现阶段主要可分为三类，即高排放车辆限行区、绿色物流区，以及（近）零（碳）排放区。各地还根据自身特点设置差异化的管理要求，进而匹配自身交通运输管理需求。 

　　“治企”进一步强化了货车产业链上下游企业的主体责任，包括生产企业从源头控制柴油货车排放的主体责任，用车大户清洁运输的主体责任、排放检验机构合规检查车辆排放的主体责任、成品油经营企业合法合规提供清洁油品的主体责任等。以用车大户为例，城市层面强化用车大户责任的方式主要体现在制定重点行业大宗货物清洁运输比例目标、实施重污染天气重点行业企业绩效分级、细化用车大户管理措施，包括应用电子台账、门禁监控系统联网等科技手段。 

　　绿色低碳转型攻坚期，需进一步深挖减排潜力 

　　纵观货车行业减污降碳进程，机遇和挑战并存。为促进货车减排潜力的持续深挖，提出以下几点思考： 

　　一是科学布局零排放货车补能基础设施。尤其面对中重型货车长运距和高载重的运输特征，布局补能基础设施需系统考虑服务半径与补能效率两项指标。在服务半径方面，综合考虑零排放车辆技术类型、续航里程、高速公路服务区间隔、道路交通安全驾驶时长间隔、当地气温特征等因素，建立多层次补能服务网络。在补能效率方面，除了增加基础设施站点数量，优化基础设施站点的充电、换电及加氢效率同样重要。可结合车辆技术发展形势，推进大功率充电基础设施和货车专用充电场站的建设，并确保配电网的承载力和稳定性。 

　　二是探索货车减污降碳技术。实践已证明，近年来排放标准的升级、新能源货车的推广应用，均离不开技术的突破和发展。未来需持续发挥技术的引领作用。在内燃机排放控制方面，突破柴油货车减污降碳关键技术问题，例如冷启动等低温工况污染物控制、污染物与温室气体协同减排等，从源头推动燃油货车减污降碳协同控制；再如，在零排放技术领域，探索新一代电池技术，以实现更长的续航里程和更快的充电速度，并积极推进新技术的商业化应 

　　用等。 

　　三是动态评估货车减排措施的有效性，并加强监管措施。以在用车辆排放监管为例，伴随着“国五”和“国六”柴油货车成为车队主力，车辆清洁化水平整体提升，排放监管手段对高排放车的监管效力需及时动态评估。各城市可根据当地大气污染治理需求、经济发展水平、货车车队结构等实际情况，综合评估是否需要采用更严格的在用车辆排放限值。 

　　此外，国家层面可制定并出台监测数据质量控制相关标准，并加强机动车排放检验机构监管，确保监测数据的有效性和准确性。同时，制定相应管理标准，加强遥感监测和车载诊断系统远程在线监控在排放监管中的应用；促进多源数据、问题车辆线索等在部门间和区域间共享，提升联合执法、协同管控效率，从而提高监管效能，推动在用车队减排。 

　　四是因地制宜推进货运清洁化发展。各城市可根据当地的资源条件、产业布局、经济发展水平、减排重点等，因地制宜实施差异化的政策。例如，在重点行业清洁运输方面，具备铁路、水路优势的城市，可提前规划铁路专用线、专用码头等绿色运输基础设施；在大气污染治理需求大、重工业占比多的城市，严格设定并逐步提高重污染天气重点行业企业绩效分级对A级企业新能源车辆使用比例的目标，并提供激励措施，促进运输工具的清洁化更新迭代。 

　　五是推动货车产业链上下游企业积极承担减排主体责任。例如，随着重型车“国六”标准的实施，车载诊断系统远程在线监控已成为国六重型柴油货车的标配，车辆生产企业需承担起车载诊断系统远程防篡改的责任，保障排放控制单元的有效运作和车辆排放数据的真实可靠。此外，用车大户可通过优化运输结构、选购及使用低能耗环保车辆、加强车队污染物和碳排放管理等措施，提高货运的清洁化水平。 

　　（作者均供职于亚洲清洁空气中心。编辑：赵卉寒）