文|沈浪 

　　1月11日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据表明，2023年，我国汽车产销累计分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，产销量首次双双突破3000万辆，创历史新高。作为拉动本轮汽车产业高增长的引擎之一，新能源汽车产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比上涨35.8%和37.9%。 

　　中国新能源汽车为何能在短短数年之内崛起？这与各大车企的努力分不开，也与诸多金融机构的支持密不可分。后者通过绿色信贷、绿色债券等一系列金融创新提供源源不断的资金，帮助自主品牌车企解除后顾之忧，使其安心聚焦研发、生产与营销，实现了多年持续的高速增长。 

　　新能源汽车融资难在哪 

　　2008年是我国新能源汽车市场启动元年，今天的领军企业比亚迪在2009年发布了第一辆纯电动汽车e6。不过，初期市场推广的重点是商用车。2010年6月，相关部门宣布在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2011～2015年，我国新能源汽车迎来产业化阶段，北汽、广汽、长安汽车等传统车企纷纷转向新能源汽车，造车新势力也在此阶段大量涌入。 

　　2012年，拥有丰富财务管理经验的杜立刚创办了威马汽车的前身苏州雅固特捷机械有限公司。2014年是新能源汽车公司成立的大年，在这一年，李斌、黄修源在上海分别成立了蔚来汽车和游侠汽车，何小鹏在广州注册了小鹏汽车，清华大学博士后方运舟也在浙江桐乡创立了哪吒汽车的母公司合众新能源。次年，零跑汽车、理想汽车分别在一南一北的浙江和北京问世。至此，后来比较有影响的独立品牌新能源汽车公司均已亮相。 

　　对于汽车这样一个重资产行业来说，注册公司只是漫漫征程的一小步，要想成功，充沛的资金来源是最基本的条件。 

　　中央财经大学绿色金融国际研究院院长王遥认为，相对于传统汽车企业，新能源汽车企业的融资存在一些障碍。首先，电池、电机和电控等核心技术是决定新能源汽车性能和质量的关键因素，这些领域所需投入较大，并具有回报周期较长、收益不稳定等特性，财务风险较高。其次，相比于传统汽车制造业，新能源汽车行业门槛较低，参与者一窝蜂涌入，容易出现投资过热、盲目扩张、产能过剩等风险。再次，新能源汽车对基础设施的依赖度较高，如果充电桩数量无法满足用户需求，会对消费者用车产生负面影响甚至拖累新能源汽车产业的升级速度，这需要投入相当数量的资金进行建设。最后，不只是整车企业需要融资，上下游产业链也需要匹配完整的金融服务。 

　　近几年来，比亚迪的表现很抢眼，2023年第四季度还取代特斯拉成为全球最大的纯电动汽车制造商，但在早些年它却步履维艰。对于新能源汽车产业链的资金需求，金融机构特别是各类银行不能完全套用既有的产品模式，需要持续推进创新才能在满足客用双赢。 

　　绿色信贷成为发展助推器 

　　比亚迪与光大银行之间的相互成就，打造了金融服务实体经济的一段佳话。 

　　早在2002年，光大银行就与比亚迪展开合作，最初仅提供5000万元的贷款额度，2007年才陆续开展进口开证、承兑汇票、商票贴现等业务。 

　　2012年2月，原银监会印发《绿色信贷指引》，从组织管理、政策制度及能力建设、流程管理、内控管理与信息披露、监督检查等方面，要求银行业金融机构从战略高度推进绿色信贷，加大对绿色经济、低碳经济、循环经济的支持。次年，原银监会又出台《绿色信贷统计制度》，对银行业金融机构开展绿色信贷业务作出规范，并首次明确定义并列举了12类节能环保项目及服务的绿色信贷统计范畴。 

　　彼时，比亚迪新能源汽车刚刚投放市场，初步展示出良好的前景。光大银行利用光大集团全金融牌照的优势，决定向前者提供一揽子的资本性融资支持服务。 

　　光大银行不仅针对比亚迪的资金需求先后给予其上百亿元的信贷额度，在总量风险可控的前提下，还对于该公司的经销商网络、供应链企业给予大力支持。到2017年6月底，光大银行服务的比亚迪供应链合作伙伴已从最初的5家扩大到了475家新能源汽车经销商、239个法人用户，累计提供了65亿元的库存车融资支持。 

　　实际上，知名新能源汽车企业特斯拉能够迅速落户上海，实现本土化生产，也得益于我国绿色信贷的大力助推。 

　　上海超级工厂是特斯拉在全球的第二座超级工厂。2018年，当马斯克筹建该厂时，特斯拉还没有实现盈利，资金链很紧张，光靠自身力量很难完工。为了支持其发展，我国金融机构分三次发放了约175亿元贷款，帮助特斯拉迈出决定性的一步。 

　　2019年3月，中国建设银行、中国农业银行、中国工商银行和浦发银行与特斯拉签订了首笔总额近5.21亿美元（约合35亿元人民币）的贷款协议，用于建设上海超级工厂。以人民币计算的贷款利率设定为中国人民银行公布的1年期利率的90%（即3.915%），而以美元计算的贷款利率被设定为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加1%。同年12月，前述四家银行又与特斯拉签订了近100亿元人民币的5年期贷款协议。次年5月，特斯拉上海超级工厂再次向中国工商银行申请了40亿元人民币（约合5.66亿美元）的营运资金贷款。 

　　从2019年1月7日破土动工到当年9月26日完工，特斯拉上海超级工厂只用了9个半月时间，旋即开始生产Model 3，一个月后开始交付，创造了国际汽车制造商从建厂、投产到交付的“中国速度”。 

　　2023年，特斯拉上海超级工厂累计交付汽车94.7万辆，平均每30多秒就能下线一辆，在全球产能中占比过半，已成为特斯拉在全球的重要出口中心。这里生产的产品热销亚太、欧洲等地区，不仅创造了15000个在华就业岗位，还贡献了每年几十亿元的税收。 

　　十几年前，深圳市、富士康与苹果公司联手创造了iPhone奇迹；十几年后，在不少人眼里，特斯拉正成为第二个“iPhone奇迹”。 

　　第一汽车大国呼唤更多金融创新 

　　与普通贷款产品相比，绿色信贷的利率通常存在一定的优惠幅度，但企业如果过于依赖绿色信贷，负担仍然不轻。 

　　比亚迪对此有着深刻的体会。2016～2018年，该公司连续出现增收不增利的现象，营收连续超过千亿元，但净利润最低时只有27.8亿元。剔除新能源汽车补贴下滑且市场尚未成熟等因素，绿色融资渠道单一也是很重要的原因。 

　　《公司债券发行与交易管理办法》（2015年版）第四十五条明确规定，公开发行公司债券的发行人在当年累计新增借款或对外提供担保在上年末净资产的占比属于影响公司偿债能力或债券价格的重大事项，当该数据超过百分之二十时必须及时披露。由于新增借款占比多次越过20%的标准，2017年7月7日、2018年7月6日、2019年7月5日，比亚迪不得不连续发布公告进行披露。 

　　从企业角度看，新能源汽车需要的研发资金较多，而回报周期较长，收益不太稳定，信贷类产品也有局限性。 

　　近年来，新能源车企均在设法拓宽融资渠道。在我国的绿色金融体系中，从规模上看，利率相对较低、周期更长的绿色债券仅次于绿色信贷排在第二位，自然也成为新能源车企的重要选择。 

　　2019年前后，比亚迪通过余额包销方式发行了20亿元的绿色债券，由主承销商国开证券，联席主承销商平安证券、英大证券组织承销团。2023年9月，海通证券又协助比亚迪旗下汽车金融子公司发行了盛世融迪2023年第三期个人汽车抵押贷款绿色资产支持证券（ABS），规模达100亿元，创下资本市场绿色车贷ABS单期发行规模最高纪录，获得绿色债券评估最高的“G-1”等级。 

　　这些尝试有效降低了比亚迪的资金成本，改善了其负债结构，对其运营资金也构成了很好的补充。然而，从发行企业的数量和金额来看，绿色债券还远远不能满足新能源汽车行业的发展需要。截至2023年年底，我国仅有吉利、北汽、比亚迪三家企业发行过绿色债券，且实际发行额度往往与计划发行额度相差较大，例如前述比亚迪获批的绿色债券额度为60亿元，实际仅发行了两期共20亿元。 

　　基于我国新能源汽车行业快速发展的状况，国内绿色金融发展存在广阔空间，产品设计也有着很大的潜力，亟需多方合力，针对新能源汽车行业的特点加速开发更多的绿色金融产品。 

　　对于比亚迪未能足额发行绿色债券的原因，有专家分析，虽然资本市场给出了积极反馈，但当时缺乏专门的机构组织认证，导致投资者难以接受绿色债券的定价，相关产品在提升美誉度方面也存在一定的困难，很难保证发行计划的完美落实。 

　　按照中汽协的预测，未来一段时间，我国新能源汽车行业仍将保持良好的发展势头，2024年有望卖出1150万辆，其中出口量为550万辆。要想达成这个数字，需要各家车企继续努力，也需要广大金融机构进行更深入的金融创新。