新能源汽车的基础设施建设一直是资本市场关注的热点。在不久前举办的2024年世界动力电池大会上，宁德时代发布了雄心勃勃的计划，打算到2027年建造3000座换电站，远期目标高达10000座。在同一天，蔚来在内蒙古通辽投运了它的第2500座换电站。 

　　这些动作给原本就炙手可热的市场增添了新的烈焰。然而，换电站到底是不是一门“好生意”？哪些应用场景值得关注，将催生哪些技术突破和金融创新，又有哪些风险值得留意？ 

　　一个2000亿元的大市场 

　　电动汽车凭借零排放、加速快、结构简单、使用成本低等优势，正在迅速吸引大批消费者。乘联会数据显示，在2024年9月，我国乘用车市场零售销量为206.3万辆，其中，常规燃油车仅为99万辆，而以电动汽车为代表的新能源汽车销量为112万辆，同比增长51%，环比增长9%，渗透率达53.3%。 

　　不过，电动汽车续航里程焦虑仍然是一个显著问题。在经过多次技术迭代后，目前主流产品的快充可使电池电量在30分钟至1小时从10%充至80%，一些支持超级快充的电动汽车甚至可以只需10分钟就达到该水平，补能里程达600千米。 

　　大部分车企将解决用户痛点的思路放在改进电池充电技术上，也有少数企业另辟蹊径，采用了更便捷的换电站模式。按照后者的逻辑，当续航里程告急时不用充电，只需找个附近的服务站换上一块已充好的电池即可“满血复活”。 

　　车主通过换电站大大提升了车辆的使用效率，运营商也顺理成章地将会员费、单次换电服务费当成一种全新的盈利模式。以蔚来为例，其最新的收费模式为：单次换电费用=（电费+服务费）×换得电量。若换得电量未达到设定的最低换得电量（20千瓦时）时，则电费按实际换得电量计算，而服务费则按照最低换得电量标准收取。 

　　随着虚拟电厂概念不断升温，换电站也整合了综合能源服务理念，未来可以通过储能系统接入电网，参与能源调度、电力平衡甚至碳交易，并从中获取收益。 

　　为了推动行业发展，相关部门出台了多项支持换电站建设的政策。 

　　2023年，国家发展改革委发布《国家碳达峰试点建设方案》，明确提出加强交通绿色基础设施建设，完善充电桩、换电站等配套设施，推进交通枢纽场站绿色升级。 

　　今年4月，财政部、工信部、交通运输部联合发布《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》，启动“百县千站万桩”试点工程，在全国24个省份70个试点县（第一批）兴建光伏发电、储能、充换电一体化的充电基础设施，并由中央财政安排奖励资金，每年均达到最高目标的试点县最多可获得4500万元。 

　　8月，中国人民银行、国家金融监管总局、证监会、财政部、农业农村部印发《关于开展学习运用“千万工程”经验加强金融支持乡村全面振兴专项行动的通知》，提出加大对农村地区分布式新能源、重点村镇新能源汽车充换电设施等项目建设的金融支持力度。 

　　在这些政策的推动下，换电站市场实现了快速发展。2021年7月，全国换电站保有量仅为763座，截至今年7月，中国充电联盟内成员单位已上报换电站的数量就有3817座，短短三年增长四倍以上。中金公司预测，到2025年，换电站运营市场规模将达到1139亿元，换电产业的市场规模有望超过2000亿元。 

　　各方竞逐换电赛道 

　　从投资主体来看，目前的换电站运营商大致可以分为以下四类。 

　　第一类是以蔚来、北汽、吉利、三一、上汽、汉马为代表的整车企业；第二类是奥动新能源等第三方运营商，它们通常与广汽、一汽、北汽、三一等车企合作，针对相关车型建设运营对应的换电站；第三类是宁德时代等动力电池生产企业，电池是换电站的关键资产，因此电池企业参与换电站运营有着得天独厚的优势，可以降低采购价格，压缩换电站建设、运营管理费用；第四类则是以中石化、中石油、国家电投为代表的能源央企，它们与整车企业、电池企业合作推行换电模式，凭借专业优势，努力降低换电站运营维护成本，提高盈利水平。其中，国家电投计划新增总投资1150亿元，建设4000座换电站和22.8万套动力电池；中石油、中石化的雄心或许更大，它们正在谋划将分布在全国的5万余座加油站打造成可换电、可充电的综合能源服务站。 

　　没有产业背景的资本也积极跟进，银行、融资租赁等金融机构开发出面向换电站的绿色信贷方案或融资租赁方案，地方国有企业直接和主要运营商合作，希望分得一杯羹。 

　　今年1月，安徽省能源集团、安徽省交控集团与蔚来合资成立了中安能源（安徽）有限公司，三方决定支持中安能源1000座储充换一体式换电站的建设，共同推进开放共享的新能源汽车储充换网络布局，助力安徽汽车“首位产业”建设。 

　　5月，湖北省科技投资集团有限公司借道子公司——武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）等机构向蔚来能源投资（湖北）有限公司战略投资15亿元，用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维以及充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。 

　　以“造车狂人”之称闻名的李书福步伐更快。4月30日，吉利集团作为原始权益人发行了全国首单换电业务电收益权资产支持专项计划（ABS）——总额3.2亿元的“吉利-易易互联1期绿色资产支持专项计划”。该产品采用了商业房地产抵押贷款支持证券（Commercial Mortgage Backed Securities，CMBS）结构，基础资产为原始权益人拥有的信托受益权，最终现金流来源为借款人进行换电业务的经营收益。 

　　除此之外，一些企业在传统换电站的基础上发展出电池银行模式，通过与整机厂和动力电池生产商建立深度合作关系，将动力电池作为资产抵押获得金融机构融资。电池银行负责电池采购和换电站运营。 

　　这种做法的优势是整机厂和换电站可以从高昂的电池购置成本中解脱出来，大大减轻资产运营的压力，消费者则可以向电池银行租赁电池，降低购置成本，并获得更好的电池状态监控服务。电池所有权归于电池银行，也解决了产权不统一的问题，便于全生命周期数据的收集，确保退役电池的回收利用更高效和安全。 

　　换电重卡一枝独秀 

　　虽然看起来繁荣，但面向普通乘用车的换电站却普遍处于亏损状态。蔚来曾透露，该公司三代换电站成本约为150万元，盈亏平衡点为50～60单/天，现阶段只有20%的换电站能达到这一水平。 

　　相比之下，换电重卡表现更为出色，并得到了地方政府的重视。2024年5月，深圳市发展改革委发布了《深圳市构建重卡换电服务网络试点工作方案》，加快培育具有国际竞争力的重卡换电产业生态。 

　　根据交通管理部门的终端上牌数据，今年1～7月，我国换电重卡累计销售12609辆，累计同比增长90.4%，比今年前6个月82%的累计同比增幅扩大了近8.4个百分点，向好趋势明显。 

　　按照电动重卡换电产业促进联盟的预测，随着换电设备、换电机构、电池系统、重卡裸车价格不断下降，换电重卡的经济性优势越发凸显，2025年换电重卡销量有望实现7万～10万辆。国内已经完成多条数百千米级中途干线换电网络的搭建，包括成渝干线、宁夏干线等，2026年前还要完成“甘肃—内蒙古—山西—河北”千千米级重卡换电走廊和干线换电网络。 

　　换电重卡的快速发展，除了政策端、企业端、标准端共同发力外，金融端也通过积极创新作出了不小的贡献。 

　　交银金融租赁有限责任公司支持重卡换电行业的经验做法曾入选第九届绿色发展论坛“2023绿水青山就是金山银山实践案例”，其做法具有一些显著优点。 

　　采购电池箱是换电重卡实现换电服务的关键环节之一。去年上半年，交银金租通过银租联动模式，向上海启源芯动力科技有限公司投放近1.6亿元，用于企业采购动力电池箱总成系统，引入了直租和售后回租。通过直租方式，交银金租向电池供应商直接采购动力电池，并与启源芯动力签订租赁协议，为启源芯动力提供所需的动力电池，并收取相应的租金。这既可以满足启源芯动力的短期动力电池需求，又可以保障交银金租在租赁期内能够稳定获取回款。 

　　通过售后回租方式，交银金租先收购启源芯动力的动力电池，并以租赁形式将其租回给启源芯动力使用，这为启源芯动力解决了资金周转问题。而且，启源芯动力可以继续使用动力电池，保障了生产和运营的连续性。这种合作模式明显提高了启源芯动力旗下的换电重卡运营效率和使用便利性，也提高了运营方的经济收益。 

　　但需要注意的是，换电站存活的前提是现有充电模式未能满足用户需求，一旦出现更优的快充技术或其他能源补给方式，用户是否仍然愿意买单是一个未知数。几年前，手机消费者外出时常会携带一个充电宝，如今这样做的人明显减少。换电站作为重资产的“大号充电宝”，其商业命运也有变数。此外，换电站的建设和管理同样需要大量的投资和技术支持，车辆与换电站之间的配套技术也需要不断创新和改进，这些都是未来换电模式需要直面的问题。